长期以来，作为汽车“神经系统”的CAN总线技术曾是汽车厂商宣传的技术亮点。然而，随着汽车科技、尤其是汽车电子科技的发展，现有的汽车“神经系统”难以满足行业发展需求。于是，不少汽车厂商开始把目光聚焦到以太网路。
2016年4月，行业标准制定组织国际电子电气工程师协会（以下简称“IEEE”）批准第一个车载以太网标准，以适应汽车市场的需求。IEEE最新定义的车载以太网标准802.3bw名为“100BASE-T1”，用一对双绞线可以提供100Mbps以太网。此标准不仅可实现每埠100Mbps的高性能带宽，同时还可显著降低连接成本并减轻线缆重量。IEEE称新标准计划把新旧车载应用程序整合到同一个网络体系架构中，并减少布线，与其它应用程序共用。如一条CAN总线只能连接10个电子设备，如果增加电子设备，就只能增加布线，车载架构也就变得更加复杂。相比之下，以太网的通信速率是CAN总线的200~300倍，可以大幅降低互连成本和电缆重量。
 
      2. 低延迟(Low latency) : 现有的网络基础建设同为IP Based, 不须进行通信协定转换, 低延迟。
      3. 弹性高(Flexibility) : 点对点连接搭配交换器的网络拓朴方式, 可建构各种不同所需的网络拓朴。
      4. 可扩充性高(Scalability)。
 
 
          -低成本, 高弹性与高扩充性
      3.全球领导车厂透过不同的标准组织积极进行车载以太网路的标准化, 并且积极导入车载以太网路于各种应用
          -IEEE, ISO, OPEN alliance, JASPAR, AutoSAR, Avnu
          -车载娱乐, 先进驾驶辅助系统, 中央闸道
      4.瑞昱提供完整的解决方案, 协助车厂提升下一代网络架构竞争力
 
    随着高级驾驶辅助系统（ADAS）功能，例如车道偏离警告、 后置摄像头和主动避撞系统等等的越来越普遍，车载网络的带宽需求也越来越大。比如，
必备的激光雷达每秒钟都会产生巨大的资料，然而，凭借目前的车载CAN总线是很难承载的。因此，这就需要更高速及具备更高可靠性的通信网络。
    并且车辆通过以太网路收集车上
、
、
、摄像头
等装置，完成自身环境和状态信息的采集；通过
技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过
技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期，构成的巨大车联网（Internet of Vehicles）交互网络。
    但是相比生活中常见的以太网，车载以太网除了同样要求拥有较高的带宽和较低的延迟外，还要做到支持降低整车线缆重量、提高效率、符合未来互联汽车的需求以及高度的安全性。具体到车载产品上，就是这些产品在测试的时候就要能在EMC、品质、可靠性和量产方面达到汽车工业的严格要求。